сайт
NEW
Корабелы

ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ ДЕНИС ШАДРИН И ДЕНИС ВАКАР — ВЛАДЕЛЬЦЫ ГОРОДСКОЙ «СУДОВЕРФИ» ПОД НАЗВАНИЕМ OST YACHTS, РАСПОЛОЖЕННОЙ В ПРОМЗОНЕ ПОДМОСКОВНОЙ БАЛАШИХИ.

Бывшие выпускники Мос­ковского авиационного института могли бы спокойно строить самолеты. Но подались в бизнес, не найдя себе применения в авиастроении, которое с развалом Союза значительно утратило размах. Сейчас у них в ангаре стоит объект безудержной роскоши — почти готовая к спуску на воду 12-метровая яхта, а неподалеку красуется старинный катер красного дерева.

Помимо собственных экспериментов в судостроении и реставрации морских судов (яхт, лодок и катеров), Шадрин и Вакар строят яхты по дизайн-проектам известного среди любителей водно-моторной техники американского дизайнера Дадли Дикса. Желающие соорудить «суденышко» в гараже или мастерской среди россиян-самодельщиков есть, хотя по сравнению с США их очень мало: все-таки в нашей стране не такое обилие воды; к тому же, как объясняет Вакар, многие не хотят связываться с доставкой материалов для строительства лодок, которые приходится везти из Европы. А это проволочки и таможенные накладки. В России «лодочная» индустрия и производство соответствующих материалов недостаточно развиты.

Сейчас больше всего внимания и усилий Шадрин и Вакар направляют на новый проект — производство прогулочных катеров, предназначенных для приятного времяпрепровождения и активного отдыха на воде.

Паруса и яхты

«Яхты — это такие большие воронки, куда люди заливают деньги, — говорит Денис Шадрин. — Как говорится, не было проблем — купила баба порося. Стоит только начать яхты строить или просто ими владеть, как появляется куча дополнительных расходов». Но на самом деле Денис прекрасно знает, зачем люди это делают. Потому что сам увлеченный яхтсмен и мореман.

И Шадрин, и Вакар увлеклись мореходной темой в детстве. Денис Вакар зачитывался книгами из обширной библиотеки своего деда — про путешествия под парусом, кругосветки, приключения. Дед работал в Институте акустики и в Курчатовском институте и часто бывал в море, в основном в районе Курильских островов. «Если говорить без экивоков, то там они занимались обнаружением подводных лодок», — говорит Вакар. На Шадрина в школьные годы большое впечатление произвела детская «регата» на Останкинских прудах. Мелькающие паруса, волны, радостные крики — все слилось в одну картинку бесшабашного веселья. Потом Шадрин занимался в секции ЦСК ВМФ, а в начале 1990-х купил свою первую лодку «Микро», на которой катался долгие годы на Пироговском водохранилище в компании таких же увлеченных «озерным яхтингом» людей — с точки зрения владельцев яхт, пожалуй, неудачников. Шло время, лодка старела и выцветала, Пироговка стала угнетать, рассказывает Шадрин. Хотелось расширить горизонты. Случайно наткнувшись в Интернете на объявление американского дизайнера Дадли Дикса, выполняющего проекты по строительству морских судов для так называемых самодельщиков, Шадрин купил у него один проект и приступил к постройке яхты. Окружающие удивлялись столь смелым намерениям и не верили, что это в принципе возможно. Тем не менее яхта по имени «Доктор Ливси» (герой романа «Остров сокровищ»), популярного во Франции класса Mini Transat, примерно через полтора года появилась на свет. Материалы для строительства возили в основном из Финляндии. Сейчас эта яхта находится в Европе, б’ольшую часть времени — в Турции, где наиболее дешевая стоянка (две тысячи евро в год, причем в пятизвездочном яхт-клубе). Все бы хорошо, но постоянство ее местонахождения, сетует Шадрин, несколько привязывает и утомляет: «У меня подруга уже бесится просто при упоминании о Турции, где мы постоянно отдыхаем. Там, конечно, хорошо, но приедается ведь. А если двигать яхту в Европу, то там стоянки уже в два раза дороже».

СТРОИТЬ ЯХТУ В БЛИЖАЙШЕМ ПОДМОСКОВЬЕ — НЕСКОЛЬКО ДЕШЕВЛЕ, ЧЕМ В ЕВРОПЕ, ХОТЯ И ДОЛЬШЕ ПО ВРЕМЕНИ ИЗ ЗА ТАМОЖНИ, ПОСКОЛЬКУ БОЛЬШАЯ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛОВ ПРИВОЗИТСЯ ИЗ ЗА РУБЕЖА. ОДНАКО ЗАКАЗЧИКАМ ИНТЕРЕСЕН САМ ПРОЦЕСС СТРОИТЕЛЬСТВА И ВОЗМОЖНОСТЬ КАСТОМИЗИРОВАТЬ СВОЮ БУДУЩУЮ ЯХТУ

Освоить премудрости яхтенного строительства Шадрину и Вакару помогали широкие познания в авиационных технологиях, которые, по их словам, активно применяются в современном яхтинге. У Дениса Шадрина к тому же был обширный опыт возведения баров и ресторанов под ключ и производства оборудования для общепита.

С первой яхты и началась собственно история судостроительного бизнеса Вакара и Шадрина. Сегодня они строят на заказ яхту Class 40 по проекту, приобретенному у французского архитектора Франсуа Люка. Яхта будет способна к дальним переходам, в том числе к кругосветному плаванию. За сутки она сможет проходить 500–600 километров — примерно столько же, сколько и автомобиль. В России подобные яхты делаются редко. «А вот французы «лепят» их сотнями в год, — говорит Шадрин. — Причем почти всегда они делаются на мануфактурах, это ручной труд. Крупные компании, конечно, используют и матричную технологию, но они делают «дрова», а не быстроходные спортивные лодки».

Помимо Вакара и Шадрина, над яхтой работают шестеро специалистов, которых собирали по всей стране. Точнее, они, как говорит Вакар, сами сбежались со всех сторон. Ведь в России очень мало проектов по строительству яхт, так что мастерам особенно и негде приложить усилия. Два работника приехали из Сочи, где раньше строили суда для известного яхтсмена-«кругосветчика» Виктора Языкова, остальные — из Санкт-Петербурга и Москвы.

Постройка яхты ведется с приятной основательностью, неспешно, уже второй год. Уложиться в один, как планировали изначально, не удалось. Причин несколько: неверное планирование операций, финансовые проблемы у заказчика, неправильный расчет объема требуемых материалов. «Для нас это большой и новый проект, — поясняет Шадрин, — и тяжело было все правильно спланировать заранее. Материалы требуются импортные, а мы ведь на задворках цивилизации, и сроки поставок из‑за рубежа — огромные». Строится яхта из композитных материалов, основные составляющие — стеклоткани, эпоксидная смола, сэндвич-пенопласт и дерево. Смолу, например, приходится везти из Франции, так как отечественная по качеству недотягивает до стандарта.

Бюджет проекта — примерно

300 тысяч евро. При этом заказчик если и выигрывает в деньгах, то не очень много: «одноклассники» такой яхты в Европе предлагаются на рынке за 320–370 тысяч евро. Почти половина этой суммы ушла на покупку такелажа и другого оснащения для яхты — мачты (обошлась в 40 тысяч евро), парусов, двигателей, авиационного оборудования, лебедки. Все везли из‑за рубежа.

Кроме того, заказчику интересен сам процесс строительства яхты. Он иногда приезжает посмотреть на свое детище, выдвигает специальные требования: заказал оранжевые диванчики, обогрев во всем салоне. При покупке яхты за рубежом у него было бы меньше возможностей для кастомизации.

Этот проект обеспечивает мастерской Вакара и Шадрина относительную стабильность. К тому же работать над яхтой чертовски приятно. «Мы работаем как для себя. У нас есть «опцион» на эту лодку — договоренность с инвестором, что мы сможем на ней кататься. Мне тут ни за что не стыдно. Я не халтурю, хотя и боюсь, конечно, немного. Есть ведь и угроза разрушений, например. На самом деле эти лодки очень хрупкие и нежные», — поглаживая белоснежный бок яхты, рассказывает Шадрин.

На своей яхте-первенце «Ливси» Шадрин и Вакар совершили переход из Сочи в Турцию через Черное море. Было и утомительно (работа на износ, говорит Шадрин, — как у альпинистов), и даже очень страшно: попали в шторм, пришлось три–четыре дня переносить «болтанку». Временами возникали параноидальные страхи, что вода пошла через обшивку, признается Вакар. Ведь яхту строили сами, и все возможные недочеты сразу же вспоминались и не давали покоя. Но, к счастью, все обошлось.

Кроме постройки морских судов, мастерская Шадрина и Вакара занимается их реставрацией. Это дело попроще, чем реставрация икон, посмеиваются мастера. «Все технологии строительства яхт были придуманы не так уж давно, и мы пользуемся учебниками с расчетами конструкций десятилетней давности, — говорит Шадрин. — Такого, чтобы мы не знали, с какого боку подойти к яхте, нет. Материалы используем, правда, современные, которые уже после войны появились. Например, уже нет необходимости пропитывать перкаль варом, как в стародавние времена».

В зачетном списке верфи значится реставрация — тотальная переборка немецкой яхты 1940 года выпуска типа «Беринг». Денис Шадрин выкупил ее за три тысячи долларов у «киношников», которые вознамерились было ее эффектно взорвать в одной из сцен какого-то сериала. Шадрин не позволил: «Жалко было, ведь сейчас таких уже не делают. К тому же она просто очень красива и по многим параметрам превосходит современные яхты». За полтора–два года он потратил на реставрацию примерно 50 тысяч долларов (появились соинвесторы, которые помогли с деньгами). Теперь эта лодка обретается на Пироговском водохранилище, «доставляет удовольствие ее акционерам», говорит Шадрин.

Сейчас Шадрин и Вакар реставрируют американский катер премиум-класса 1946 года постройки. Заказчик уже заплатил за него 100 тысяч евро. «Это будет его игрушка, — говорит Шадрин. — Есть ретроавтомобили, а это ретрокатер — с историей…»

Реставрировать катера — занятие довольно прибыльное. По словам Вакара, лишь 10% от общей стоимости проекта уходит на закупку материалов, остальное — на оплату трудозатрат, плюс остается профит в финале проекта. Например, с проекта по реставрации катера 1946 года Шадрин и Вакар могут заработать 20–30 тысяч евро чистой прибыли.

Катер в городе

Катер посреди улицы в окружении многоэтажек — зрелище немного сюрреалистичное. В воздухе пахнет не морем, а выхлопами автомобилей. Судостроители демонстрируют свое изделие, забравшись на борт. «Основное преимущество нашего катера — специально для девушек на борту есть унитаз, — шутит Шадрин. — Это на самом деле большая проблема, когда люди выходят на воду: мальчишки за борт, а девчонки стесняются».

По своему типу это прогулочный катер шести метров в длину, для активного отдыха. При желании можно забросить спиннинг, в случае непогоды — укрыться в небольшой каюте.

Дизайн-проект Вакар и Шадрин заказали все у того же Дадли Дикса, он обошелся в 4,5 тыс. долларов. Кроме того, американец в дальнейшем по договору имеет право на роялти с каждой изготовленной по его проекту лодки. В России специалистов, способных сделать качественный проект катера, как оказалось, найти нельзя. «У нас исторически нет школы постройки именно малых катеров и парусных яхт, — поясняет Денис Вакар. — Зато мы хорошо умеем строить военные сторожевые корабли: под это дело есть и инженеры прекрасные, и конструкторы».

Организовать в России полноценное производство катеров также очень сложно. Отливку корпусов из пластика решено было делать в Китае, а на месте производить только отверточную сборку. Во-первых, производственный процесс там до сих пор дешевле. Во-вторых, работа с пластиком чревата повышенным вниманием со стороны экологов. «Китайцы в принципе очень хорошо умеют работать с пластиком; правда, между акриловой ванной и катером разница все-таки есть, хотя они и делаются из одного материала, поэтому без казусов не обошлось», — смеется Шадрин. Например, первый вариант двигателя, установленного китайцами, оказался неудачным. «Что нашли у своих рыбаков, то и поставили, — машет рукой Шадрин. — У него короткая нога была, и винт на повороте прихватывал воду. Потом этот двигатель даже заклинило из‑за неправильной работы системы охлаждения».

Сделать Китай местом дислокации основного производства заставил и стратегический момент, связанный с «планами на мировое господство», иронизирует Шадрин. Российский рынок водно-спортивной техники не самый большой в мире: у нас не слишком много водных пространств и желающих их осваивать. Так что свои катера основатели Ost Yachts планируют продавать и в других странах. И выходить на другие рынки будет легче в плане логистики из Китая, чем из России, учитывая особенности работы таможни. А интерес за границей к российским катерам вполне возможен, уверены предприниматели. «Знакомые из Бразилии, россияне-эмигранты, заинтересовались нашими катерами, — рассказывает Шадрин. — Делать им там особо нечего, и они готовы заказывать пробные партии и продавать их».

Путь от эскиза до готового катера у Ost Yachts занял год. Сегодня сделано уже восемь корпусов, за год предприниматели хотят довести их число до 24. Весь проект обошелся уже более чем в $250 тысяч (оснастка из Китая — $100 тыс., основа для копирования матриц — $30 тыс.). Себестоимость катера составляет более 500 тысяч рублей, продавать его бизнесмены собираются по 700–800 тысяч (без мотора), расчетная рентабельность производства — 30%. При этом минимум 30% в структуре себестоимости занимают только расходы на доставку корпуса.

Под этот проект Шадрин и Вакар нашли отдельного инвестора. Это, по их словам, крупный «серьезный» предприниматель, имеющий бизнес в компьютерной сфере. «Ему скучно, что ли… В общем, он решил вложиться в бизнес, который сам называет «красивым». Деньги он дал с условием возврата через три года. «Для нас это посильный срок», — говорит Шадрин. Проект по производству катеров практически не несет в себе рисков, полагают компаньоны. Даже если товар не пойдет — можно будет устроить распродажу восьми выпущенных катеров и возместить расходы. Но предприниматели надеются на лучшее: в России все же немало людей, у которых уже все есть: квартира, машина, дача, свободное время. И катер для них — способ разнообразить и хорошо провести досуг. «В Москве не очень заметен интерес к катерам, — говорит Вакар. — Но если отъехать от нее — там уже Волга, большая вода, водохранилища. И много людей, которым нужны катера». «Со временем спрос «раскачается», я думаю, — соглашается с партнером Шадрин. — Если нас не накроет очередной волной кризиса. Лодки, конечно, хорошо волну держат, но финансовую — не особо. Я это к тому, что катер — все-таки товар не первой необходимости, рассчитанный на средний класс. И любой удар по этому классу будет ударом по нам».

Денис не скрывает: рынок, на котором работает Ost Yachts, сложный. Особенно сегмент недорогих катеров. Конкуренция высока (главенствует на рынке продукция из США), а затраты на производство сравнимы с теми, которых требует выпуск более крупных и дорогих изделий — к примеру, яхт: количество операций примерно одинаковое. К тому же придется работать в условиях жесткой сезонности. Зимой катера никому не нужны. На вопрос о том, что в их бизнесе самое тяжелое и неприятное, Шадрин и Вакар отвечают: зима и аренда. «Зима, — поясняет первый, — бесконечно длинная, а аренда — высокая».

К тому же и таких относительно благоприятных условий для развития бизнеса предприниматели могут лишиться, так как вокруг балашихинской промзоны сжимается тесное кольцо новостроек, дома в этом районе уходят нарасхват. «Возможно, нас отсюда скоро «попросят», — предполагают судостроители. Впрочем, переезжать судостроительной мастерской Вакара и Шадрина не впервой, так что особой тревоги нет. К тому же в своих мыслях они уже очень далеко от Балашихи и земных проблем. Перед ними открываются в прямом смысле слова широкие горизонты: предстоит отправиться в кругосветное плавание на своей новой яхте, как только она будет достроена. Надо же проверить на собственном опыте, насколько качественно она сделана и не придется ли при мало-мальски чувствительном шторме не смыкать глаз всю ночь и обливаться холодным потом.

 

Комментарии ВКонтакте
Яндекс.Метрика